ENRICO MUSSO RISPONDE ALLE 10 DOMANDE DE "IL SECOLO XIX"

Quali strumenti pensa di utilizzare per rinnovare la "macchina del Comune" e cosa intende quando parla di renderla "efficiente, leggera e trasparente"? Può fare qualche esempio concreto di quello che ha in mente?

Premieremo merito e professionalità dei dipendenti anziché l’appartenenza politica. Ripenseremo i processi e introdurremo il controllo dei risultati secondo due obiettivi: la velocità delle funzioni e la riduzione degli sprechi. Potenzieremo il coordinamento dentro il Comune (oggi un servizio non sa che cosa fanno gli altri, e ogni pratica rimbalza all’infinito fra i vari uffici) e con gli altri enti sul territorio. Colmeremo gravi e non casuali lacune: un controllo tecnico-economico sulle aziende comunali, oggi inesistente; una task force per la finanza di progetto, indispensabile per attrarre capitali sulle infrastrutture di utilità pubblica. Rivedremo la presenza dei vigili sul territorio. Copieremo le migliori pratiche applicate da altre città italiane e straniere.

L’incapacità di Genova di attrarre capitali privati attraverso il project financing la obbligherà a reperire le risorse necessarie al rilancio della città da lei proposto attraverso il potenziamento dell’IMU? Lo applicherà per le prime case, per le seconde o per entrambe?
O quali strumenti alternativi propone? Crede alle zone franche urbane?

Oggi l’apertura di nuove attività attraverso il project financing è nulla. Promuoveremo la finanza di progetto nei molti settori dove possono essere attratti capitali privati, come la ristrutturazione dello stadio e la creazione di park di interscambio. Così eviteremo di aumentare l’IMU, anche perché questa imposta è assai più gravosa dell’ICI, e per le seconde case addirittura supera la rendita. Le zone franche urbane funzionano bene in Francia (44 fra il 1997 e il 2011) e a Genova si potrebbe favorire la piccola e micro impresa, talora la media, generando export, indotto e occupazione.

Ritiene che la drammatica situazione di AMT possa essere risolta anche intaccando le condizioni contrattuali consolidate dei dipendenti? Oppure ritiene che si debba alzare il costo del biglietto? O quali altre soluzioni propone?

L’obiettivo è triplice: non ridurre il servizio, non aumentare le tariffe, non fare "macelleria sociale". È possibile, agendo sia sui costi sia sui ricavi, e sapendo che le risorse pubbliche non potranno essere maggiori di adesso, ed è quindi illusorio promettere incrementi "a piacere" del servizio. Sul fronte ricavi non si deve aumentare il prezzo del biglietto, già alto, ma il numero dei passeggeri, anche con tariffe scontate per corse brevi, servizi accessori per gli abbonati (sconti sulle tariffe dei parcheggi), e ridurre l’evasione con il biglietto elettronico, anche pratico per i passeggeri. Sul fronte dei costi l’aumento di efficienza si ottiene riorganizzando linee e funzioni. Vogliamo evitare tagli di organici e di stipendi, e gli incrementi di produttività andranno concordati con le parti sociali. La gestione e il piano industriale saranno affidati a manager competenti e non lottizzati, e non subiranno continue sconfessioni e intromissioni da parte del sindaco e dei politici.

Ritiene che sia una priorità per Genova completare il processo di realizzazione delle infrastrutture per lo smaltimento dei rifiuti da parte di AMIU e, cioè, del cd. "biodigestore" e del "gassificatore"? Ritiene che la raccolta differenziata sia un valore, anche culturale, importante da difendere e sviluppare?

Un doppio sì! Ma prima di tutto si deve raddoppiare la raccolta differenziata (obiettivo 65%) e ridurre il rifiuto prodotto. Così cala la quantità destinata al recupero energetico. È un problema culturale-educativo che diventa opportunità economica (il riciclo) e beneficio per la salute. Più differenziata, e di migliore qualità: con la raccolta "porta a porta" o di prossimità, con nuove isole ecologiche, e ove possibile cassonetti "tecnologici" in grado di misurare la raccolta e distribuire incentivi (differenziando la TIA in relazione ai rifiuti effettivamente prodotti). Le frazioni residue di secco e umido produrranno energia: l’umido con digestione anaerobica, il secco secondo la tecnologia più appropriata e sicura.

Ritiene che la Città debba anche puntare su operazioni edilizie di riqualificazione urbana? Ritiene che il PUC appena approvato sia troppo restrittivo? E cosa pensa delle nuove costruzioni?

Tre principi chiave.
Primo. Il territorio e l’ambiente vanno difesi e messi in sicurezza dopo decenni di incuria, degrado, abusi. Non solo con divieti, ma con opere attive in particolare nella sicurezza idrogeologica. Secondo. Semplificare la vita al cittadino. Ciò che oggi blocca l’edilizia (e l’occupazione) sono procedure lente, ridondanti e non monitorate nei tempi e nei risultati. Ciò che è lecito deve essere concesso subito, ciò che è illecito mai: pare banale, ma spesso si è fatto l’opposto. Meno discrezionalità dell’amministrazione e più certezza e semplicità nelle norme e nelle procedure. Terzo. La rigenerazione urbana è la chiave dell’urbanistica del XXI secolo nelle città "storiche". È fatta di politiche "attive", con cui un comune dovrebbe pensare il futuro della città e indurre i privati a realizzarlo. Il contrario di oggi, con un Puc che dissemina "buchi neri" (i distretti di trasformazione) per i quali non indica alcuna strategia. Il Puc è al tempo stesso troppo vago e troppo restrittivo. Non delinea strategie per la riqualificazione, non tutela l’ambiente entro il perimetro del costruito, rinvia a complessi e incerti strumenti attuativi, non crea incentivi alla riqualificazione del territorio o all’edilizia ecologica. Resterà un libro dei sogni, neppure tutti belli. Ed è di quasi impossibile lettura anche per gli addetti ai lavori, e la non trasparenza lede un diritto fondamentale dei cittadini.

Le trasformazioni che coinvolgono la città sono spesso chiamate a confrontarsi con forme di opposizione e comitati. Ritiene prioritario confrontarsi con i "comitati del no" oppure si atterrà solo alle dinamiche decisionali classiche?

L’"ascolto" è fondamentale per un sindaco. Deve essere sia continuo su tutti i problemi della città (con esperimenti di e-democracy) sia mirato su specifiche questioni, anche con forme di consultazione popolare. Ma poi non si può defilarsi per anni dalle responsabilità che un’amministrazione ha verso la cittadinanza. Un sindaco deve ascoltare la voce di tutti e poi decidere per il bene comune, creando certezze per i cittadini e tutti gli interlocutori.

Fra i risultati più significativi della giunta Vincenzi vi è il progetto Smart City che ha recentemente visto Genova, unica città in Europa, vincere tutte e tre le call europee mettendo efficacemente allo stesso tavolo Comune, Università ed Impresa. Riconosce questo merito all’Amministrazione uscente e si impegna a proseguire il percorso tracciato all’insegna della continuità?

Genova ha fatto in questi due anni un grande lavoro su questo tema, di cui va dato merito all’amministrazione, alla facoltà di Ingegneria, alle aziende coinvolte. Vorrei raccogliere il testimone e andare oltre: Genova ancor più "intelligente" e inserita nella modernizzazione urbana, concorrendo ai futuri progetti europei Smart City senza subordinarvi le proprie scelte e iniziative. Affiderò la responsabilità a chi ha bene operato in questi anni. E poi il Comune dovrebbe diventare Smart al suo interno, utilizzando nuove tecnologie per dare più servizi. Un comune "tecnologico" e intelligente traina il territorio e anche la sua immagine e attrattività. Su questo si è fatto poco e in modo disorganico.

Pur dichiarandosi favorevole alla Gronda recentemente ha affermato che il tracciato scelto "è il peggiore di quelli possibili" e che se vi fossero le condizioni lo cambierebbe; non crede che una posizione in tal senso sia alternativa rispetto agli esiti del dibattito pubblico e soprattutto che possa creare le condizioni per un dietrofront definitivo di Anas e Autostrade?

Rivendico il diritto di dire che dopo 20 anni di chiacchiere inutili siamo arrivati a un risultato ben modesto. Questa Giunta ha azzerato tutto il pregresso e riavviato il dibattito, con un risultato, la cosiddetta Gronda Alta, tutt’altro che ottimale. Dopo le molte osservazioni in sede di valutazione d’impatto, vedremo se le risposte saranno ritenute sufficienti, e solo allora sarà chiaro lo scenario. Per questo parlavo di condizioni per continuare o per cambiare. Ma il "dietrofront" è da evitare come la peste: io sono per la "continuità amministrativa" e ritengo che, se ci lasceranno, si debba andare avanti.

Il porto rappresenta la principale economia della città, nella coesistenza città porto è disponibile a concedere a favore di quest’ultimo più spazi ed infrastrutture anche a scapito della vivibilità cittadina?

Se vogliamo che continui a essere motore dell’occupazione, al porto deve essere garantito uno sviluppo importante delle aree, compatibile con uno sviluppo moderno e sostenibile della città. Questioni chiave: rapida attuazione del piano regolatore portuale vigente e collaborazione nella redazione del nuovo, garantendo nuovi spazi di sviluppo al porto attraverso riempimenti solo in prosecuzione di porzioni di porto già esistenti; costruzione di consenso e di relazioni non solo genovesi per realizzare le grandi infrastrutture di connessione (nodo ferroviario, terzo valico, gronda, progetti merci dedicati come il "bruco") necessarie a una diversa accessibilità delle merci basata sul ferro e su connessioni stradali separate dalla viabilità cittadina, e per reinserire Genova nelle grandi catene logistiche intercontinentali.

Come pensa di supportare concretamente il compimento del polo tecnologico degli Erzelli accelerando uno sviluppo dell’High Tech in un’ottica di interazione tra ricerca universitaria ed aziende? E poi, crede che L’Istituto Italiano di Tecnologia - IIT possa essere una risorsa per la Città e nel caso come pensa di agire per creare un loro coinvolgimento attivo con la realtà genovese?

La storia degli Erzelli è la storia di una grande visione portata avanti con molta approssimazione. La mancanza di un progetto scientifico, l’assenza delle gare per l’assegnazione dei finanziamenti, la superficialità con cui si è affrontato il tema dei trasporti sono tutti elementi che ora mettono in difficoltà il progetto. Il Comune dovrà assumere un ruolo di regia attiva, garantendo una prospettiva per la città senza penalizzare l’università. L’IIT è fino ad oggi un’astronave aliena, relativamente isolata e un’occasione persa per la città. Dobbiamo costruire relazioni economiche concrete tra IIT, università, aziende, città.